減震器和彈簧分離設計與彈簧和減震器集成布置
先說彈簧，從整車前后懸側傾角剛度分配考慮，前懸剛度可以大一些，后懸剛度不宜過大，所以前簧靠近車輪，后簧遠離車輪比較好。減振器，通過做功活塞消耗能量，所以越靠近車輪越好，振動衰減的越快。
另外就是空間，前懸架布置空間有限（發(fā)動機在前面），所以減振器和彈簧必須集成，否則沒地方放彈簧。后懸架空間充裕，可以分開布置。另外就是后減工作角度很大，一般都會超過20度，如果集成，彈簧的支撐功能損失很嚴重，設計不好容易脫出。
還有成本，因為集成了彈簧的緣故，減振器外筒需要承受彈簧載荷，前減的外筒材料，壁厚和外徑都是大于后減的，價格也貴一些，如果不集成的話，這個成本可以省下來。
幾乎所有的乘用車的前懸架都是集成式的，而后懸架，鮮有彈簧和減震器一體的。從結構來說，分離式的可以獨立調(diào)節(jié)彈簧和減震器的杠桿比，設計時調(diào)節(jié)的自由度大，容易達到較好的曲線，而受限于發(fā)動機倉的空間，前輪的轉向功能等，前懸架不得不做成彈簧和減震器一體的。
減震器主要是用來衰減振動，吸收能量的，w=FS，在w確定的情況下，我們希望F小些，這樣減震器的阻尼力對車身的沖擊就小些，有助于提升平順性，那就需要加大S，所以減震器的杠桿比需要大些，所以，如果仔細觀察，幾乎所有的乘用車，車輪跳動時，減震器運動的距離比彈簧大。
